Débat public VRAL de 2006 : ce qui s'est joué pour les transports de la vallée du Rhône

En 2006, l'État a fait une chose rare : il a demandé aux habitants de la vallée du Rhône et du Languedoc ce qu'ils pensaient de leurs autoroutes, de leurs trains et de leurs camions. Pas d'un projet précis. De toute la politique des transports sur l'axe Lyon-Marseille-Montpellier-Perpignan. Le débat s'appelait « VRAL », pour vallée du Rhône et arc languedocien.

L'adresse que vous lisez accueillait en 2006 le site de la commission particulière chargée de ce débat. Ce site a fermé depuis longtemps. Sillon est un média indépendant, édité par un particulier, sans lien avec la Commission nationale du débat public (CNDP) ni avec l'État. Nous avons relu les archives du débat, puis vérifié ce que ses décisions sont devenues vingt ans plus tard.

Pourquoi un débat public sur les transports de la vallée du Rhône en 2006 ?

Tout part du comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Il classe le couloir rhodanien et son prolongement vers l'Espagne parmi les grands axes du pays. Et il demande d'étudier à la fois le report vers le rail, le fleuve et la mer, et une hausse de la capacité routière.

Fin octobre 2004, le gouvernement consulte d'abord les principaux élus de Rhône-Alpes, de Provence-Alpes-Côte d'Azur et du Languedoc-Roussillon. Puis les ministres des Transports et de l'Écologie saisissent la CNDP. C'est seulement la deuxième fois que la commission organise un débat sur une « problématique générale », après celui sur les déchets radioactifs.

La lettre de saisine pose trois questions. Comment le public perçoit le système de transport actuel et futur. Quelles orientations prendre pour l'améliorer. Et quelle acceptabilité locale pour une quarantaine de mesures, rangées en six familles.

Comment s'est déroulé le débat VRAL, du 27 mars au 26 juillet 2006

Le débat dure quatre mois, du 27 mars au 26 juillet 2006. La commission particulière, présidée par Philippe Marzolf, s'installe à Avignon. Elle organise des réunions dans les trois régions et ouvre un système de questions-réponses, un forum et un espace de contributions écrites.

La commission tente aussi des formules nouvelles. Un atelier citoyen avec des volontaires. Deux sondages, l'un auprès des usagers du quotidien, l'autre auprès des vacanciers. Près de 2 millions d'exemplaires du premier journal du débat sont distribués, dans la presse régionale, les gares et aux péages.

Le compte rendu le reconnaît pourtant : le grand public est resté discret. Un sujet à vingt ans d'échéance, 45 mesures très différentes, c'est lourd à trancher. Les associations, les élus et les milieux économiques, eux, ont pesé de tout leur poids. Vous pouvez relire leurs textes dans notre dossier sur les cahiers d'acteurs déposés pendant le débat.

Les trois orientations sorties du débat public

Le débat se résume à une question : comment garder la liberté de se déplacer sans abîmer l'environnement ? Deux camps se font face. Les acteurs économiques veulent plus de capacité routière, tout en soutenant le report modal. Les associations, une majorité du public et une partie des élus réclament un changement de cap tout de suite, avec l'objectif de diviser par quatre les émissions de CO2 d'ici 2050.

Sur un point, presque tout le monde tombe d'accord : les projets ferroviaires. Lyon-Turin, contournement de Lyon, contournement de Nîmes et Montpellier, ligne nouvelle vers Perpignan. En revanche, toute nouvelle autoroute ou tout élargissement dans la vallée suscite un rejet fort chez les riverains et la plupart des collectivités.

La décision des ministres du 4 décembre 2006

Le PDF de la décision a disparu avec l'ancien site. Le texte, lui, reste consultable. Le communiqué de synthèse et ses fiches sont dans l'archive du débat conservée par la CNDP. Et la décision a paru au Journal officiel du 20 décembre 2006, sous le numéro NOR EQUR0602439S.

Annoncée à Lyon par Dominique Perben, ministre des Transports, et Nelly Olin, ministre de l'Écologie, elle tient en dix articles. Voici l'essentiel.

• L'élargissement de l'A7 et de l'A9 n'est pas retenu. Un rendez-vous est fixé à cinq ans pour réexaminer la question.
• Priorité au rail, au fleuve et à la mer : cadencement des trains dès 2008, contournement Nîmes-Montpellier au plus tard en 2012, Lyon-Turin lancé en 2010.
• Un débat public sur une ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan, à lancer en 2008.
• Une gare nouvelle « Drôme provençale » à Allan, que l'État se dit prêt à accompagner.
• Une meilleure exploitation des autoroutes : vitesse abaissée à 110 puis 90 km/h quand le trafic monte, interdiction de doubler pour les poids lourds à l'essai, péages modulés.
• Le déplacement de l'A9 à Montpellier, dont les moyens « seront recherchés ».

Ce que sont devenues ces décisions en 2026

Vingt ans plus tard, le bilan est contrasté. Plusieurs projets ont vu le jour, souvent bien après la date annoncée. D'autres attendent encore. Et certains ne se feront pas.

Décision de 2006	Ce qui était annoncé	Situation vérifiée en 2026
Contournement Nîmes-Montpellier	Au plus tard en 2012	Ouvert fin 2017, gare Montpellier Sud de France le 7 juillet 2018
A9 déplacée à Montpellier	Moyens à rechercher	Nouvelle A9 mise en service en 2017
Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan	Débat public en 2008	Débat en 2009, travaux Montpellier-Béziers prévus en 2029
Lyon-Turin	Lancement en 2010	Chantier en cours : 49,8 km de galeries sur 164
Gare TGV d'Allan	Soutien de l'État	L'État renonce à la financer en 2018, aucune gare

Le contournement Nîmes-Montpellier a ouvert avec cinq ans de retard sur le calendrier de 2006. La ligne nouvelle vers Perpignan avance par étapes : le 6 juillet 2026, la préfecture d'Occitanie a annoncé l'appel à candidatures des entreprises pour le tronçon Montpellier-Béziers, avec un chantier attendu en 2029. La section Béziers-Perpignan, elle, sort à peine de sa concertation préalable. Chaque échéance du chantier, tronçon par tronçon, figure dans le calendrier de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Côté Lyon, le contournement ferroviaire reste à l'état de projet. Dans son rapport remis le 6 mai 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures juge la première phase du CFAL nord « urgente et prioritaire ». Le tracé sud n'est toujours pas tranché.

Sur l'autoroute, la régulation de vitesse annoncée en 2006 fonctionne aujourd'hui sur l'A7 entre Orange et Ternay, dans les deux sens, selon Bison Futé. Pour le fret, l'État vise désormais 18 % de part modale pour le rail en 2030, contre 9 % en 2019. Un objectif qui ressemble beaucoup à celui du débat de 2006.

Pour suivre ces chantiers un par un, suivez Sillon, le média des grands projets de transport, sur le rail, la route et la vallée du Rhône.

Questions fréquentes

Que veut dire VRAL ?

VRAL signifie « vallée du Rhône et arc languedocien ». C'est le nom du débat public organisé en 2006 sur la politique des transports entre Lyon, Marseille, Montpellier et Perpignan.

Où lire la décision du 4 décembre 2006 ?

Le communiqué de synthèse et ses fiches restent en ligne dans l'archive du débat conservée par la CNDP. La décision elle-même a été publiée au Journal officiel du 20 décembre 2006, sous le numéro NOR EQUR0602439S.

Le débat de 2006 a-t-il empêché l'élargissement de l'A7 ?

La décision de 2006 n'a pas retenu l'élargissement de l'A7 et de l'A9. Elle a misé sur une meilleure exploitation, comme la baisse de vitesse quand le trafic devient dense, et sur des aménagements locaux contre le bruit.

Ce site appartient-il à la Commission nationale du débat public ?

Non. Cette adresse accueillait le site du débat en 2006. Aujourd'hui, Sillon est un média indépendant qui relit ces archives et raconte la suite. Les documents officiels du débat restent sur le site de la CNDP.